国际航运中心应扬长避短求发展

作者： 来源： 录入时间：08-07-25 02:17:32

■ 上海海事大学教授 徐剑华 　　不少业内人士把国际中转作为国际航运中心的必备功能，认为只有国际中转箱(即始发港和最终目的港都不在中国大陆的集装箱)达到一定的比重才能称之为国际航运中心。比如，我们经常看到不少文章对上海洋山港寄予厚望，期望洋山港建成后，上海港的国际中转箱比重能达到50%以上，并认为这才是真正意义上的“国际航运中心”。他们把国际中转作为国际航运中心的必备功能，认为只有国际中转箱达到一定的比重才能称之为国际航运中心。其依据是新加坡、釜山、高雄、鹿特丹等港口的国际中转比重都在50%以上，新加坡港甚至高达95%。这一观点影响甚广。在政府有关部门的上海港“十一五”规划中，也提出了2010年国际中转箱比例要达到10%的目标。笔者认为这是强人所难，上海港不可能在国际中转箱比重上有重大突破，也没有必要在这方面与亚洲其他国际航运中心一争短长，而应该把主要精力放在吸引长江和沿海腹地的箱源上。上海港的优势不在国际中转方面，而是在长江流域广袤腹地的充沛货源。 　　事实证明，近两三年来，上海港国际中转量比重提高速度较缓：2004年占1.94%，2005年占2.23%，2006年在洋山港投入运营的情况下也才占2.4%左右。 　　笔者认为，“建设国际航运中心至少必须有50%国际中转箱”的观点是一种误导，有必要予以纠正，以免影响我国国际航运中心建设的战略决策和进程。 　　要形成以国际中转箱为主的国际航运中心，先天条件主要有两个。一是位于国际主干航线必经的要冲和交汇点上。新加坡就是一个典型的例子。类似的还有釜山、费利克斯托、迪拜和后起之秀丹戎佩拉帕斯等港。二是周边国家的地理分布。最典型的是鹿特丹港。显然，由于鹿特丹港周边腹地内分布着许多国家，所以鹿特丹港的中转箱绝大部分是国际中转箱。可以设想一下，如果把欧盟这个“经济联合体”看作是一个“经济体”或者一个“国家”，那么鹿特丹的绝大部分国际中转箱就是同上海港来自(或运往)大连、天津、青岛、厦门、福建、南京、武汉、重庆的箱子一样，不再是国际中转箱了。中国大陆沿海港口以及香港港其实都属于这种“腹地型国际航运中心”。美国最大的两个港口洛杉矶和长滩(世称LA/LB港)和纽约／新泽西港(世称NY/NJ港)也是典型的腹地型国际航运中心。 　　上海、深圳、青岛、宁波、广州、天津、大连、厦门等沿海枢纽港的建设可以使原来走外支线的我国进出口集装箱改走内支线。由此可以较大幅度地减少国外港口(如釜山、新加坡和日本港口)的国际中转箱量，但不可能增加上述沿海港口的国际中转箱量。如果以国际中转箱比重作为我国港口建成国际航运中心的重要标志，难免失之偏颇。使我国大部分进出口外支线箱量变成内支线箱量，节省了大笔国外中转费用，降低了外贸成本，增加了我国外贸货物的国际竞争力，这就是衡量我国沿海国际航运中心的建设经济效益的重要指标。 　　当然，我国沿海国际航运中心国际中转箱比重有一定的增长空间，但是不必寄予太大的期望。我国沿海国际航运中心可以利用自身日益发挥强大影响力的契机，采取各种措施较大幅度地提高国际中转量。但是，从普遍意义上来说，我国沿海主要港口都是腹地型国际航运中心，其优势在腹地，而国际中转箱比重的增长空间非常有限。我国主要港口建设没有必要刻意追求国际中转箱比重。 　　当然，上海港在扩大国际中转战略方面应该主动出击，比如可以采取以下措施：争取口岸政策，尽快实现与国际通行自由港政策体系对接提升，使上海港成为班轮公司东北亚集装箱中转业务的首选港口；布局支线网络；提高码头运营效率，保持对釜山、高雄等东北亚主要竞争对手的成本竞争优势和价格竞争优势。上海港不必把国际中转箱的目标比重看得太重，只要最大限度地把其他港口外支线的货源变成上海的内支线货源，如此一来，成为行业领袖也就指日可待了。

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